88/2016

Heike Bazak

Geschichte der Postlogistik in der Schweiz

Ist das Versenden von Briefen und Paketen einfach? Was heisst Postlogistik? Komplexe Logistik steckt hinter dem Weg eines Briefes oder Paketes vom Sender an seinen Empfänger, die sogenannte Postlogistik. Diese beinhaltet sowohl die Transportlogistik als auch die Verarbeitungslogistik von Briefen und Paketen – die klassische Post. Im Artikel werden zwei Zäsuren für die schweizerische Postlogistik vorgestellt und genauer beleuchtet: die Einführung der Bahnpost im Jahr 1857 und die Einführung der Postleitzahl im Jahr 1964 – zwei einschneidende Veränderungen für die Postlogistik. Dies nicht nur aus technischer oder struktureller Sicht, sondern auch aufgrund der damit einhergehenden Veränderungen für die Mitarbeitenden der Post.

This article has been published in German. English Abstract:

The history of postal logistics in Switzerland

Is sending letters and packages straightforward? What is postal logistics? A complex system of logistics (i. e. “postal logistics”) underlies the dispatch of any letter or package to its recipient. It involves both transport logistics and processing logistics – the handling of letters and packages, which is postal companies’ traditional business. The article addresses and studies two crucial events in the history of Swiss postal logistics: the launch of railway post in 1857 and the introduction of the postal code in 1964, both of which marked profound changes in postal logistics. The changes were far-reaching not only because of their technical and structural impact but also for their implications for postal workers. 

Ragah Dorenkamp

Die Entstehung der schlanken Fertigung in der Automobilindustrie und die Just-in-time-Logistik von Ford in Köln

Die Fahrzeugproduktion von Ford in Köln gehört zu den effizientesten Automobilwerken der Welt. Täglich laufen dort 1700 Ford Fiesta vom Band. Grundvoraussetzung hierfür ist das Ford-Produktionssystem (FPS), bei dem Materialfluss und Produktionsabläufe eng miteinander verzahnt sind: Am Standort besteht ein Materialvorrat für etwa zweieinhalb Tage, Material für einen Tag wird direkt in der Produktionshalle aufbewahrt, um die Fertigungsstrassen schnell und nach Bedarf mit Nachschub zu bedienen. Grössere Bauteile, die Ford nicht selbst produziert, werden in einem benachbarten Zuliefererpark hergestellt und genau dann an die jeweiligen Arbeitsstationen gebracht, wenn sie in einem bestimmten Fahrzeug verbaut werden müssen – entsprechend der Prinzipien von «Just-in-Time» und «Just-in-Sequence».

This article has been published in German. English Abstract:

The origin of lean production in the automotive industry and just-in-time logistics at Ford in Cologne

The Ford vehicle factory in Cologne is among the world’s most efficient automotive plants. Every day 1700 Ford Fiestas come off the assembly line. The key to this efficiency is the Ford Production System (FPS), in which material flows and production processes are closely intertwined. Materials for about two and a half days are kept on hand, while material for one day is stored right in the production plant so that the production lines can be fed quickly as needed with new supplies. Larger parts that Ford doesn’t manufacture itself are produced at a nearby automotive supplier park and delivered to the appropriate work stations at exactly the moment they have to be installed in a particular vehicle – in line with the principles of “just in time” and “just in sequence”. 

Franziska Eggimann

Die «Entrümpelung der Schweiz»
Die Beschaffungslogistik der Eidgenössischen Schrottkommission im Zweiten Weltkrieg
Aus dem Konzernarchiv der Georg Fischer AG

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Versorgung der Schweizer Industrie mit Rohstoffen aufgrund sinkender Importe nach und nach prekärer. 1941 reagierte die Sektion Eisen und Maschinen des KIAA (Kriegs-Industrie-und -Arbeitsamt) mit der Gründung der Schrottkommission, deren Vorsitzender der GF-Direktor Ernst Müller wurde. Die Aufgabe dieser Kommission lag in der Beschaffung und der Zuteilung des von den schweizerischen Giessereien und Stahlwerken benötigten Schrotts. Der Artikel zeigt anhand zweier Initiativen, wie die «Schrottfanatiker» bis zum Kriegsende 900 000 Tonnen Schrott sammelten und in den Produktionskreislauf zurückführten.

This article has been published in German. English Abstract:

“Tidying up Switzerland”
The Federal Scrap Metal Commission and its procurement logistics in World War Two
Out of the Corporate Archives of Georg Fischer Ltd.

During World War Two, procurement of raw materials for Swiss industry became increasingly precarious as imports dwindled. In 1941, the Iron and Machinery Section of the KIAA (War Industry and Labor Office) responded to the crisis by setting up the Scrap Metal Commission, whose Chairman was the GF Director Ernst Müller. The Commission was tasked with procuring and distributing the scrap metal that Swiss foundries and steel works needed. This article discusses two initiatives to show how the “scrap fanatics” collected 900 000 tons of scrap metal by the end of the War and returned it to the production cycle. 

Michael Farrenkopf

Logistik im deutschen Steinkohlenbergbau
Ein Mittel zur Steuerung eines effizienten Auslaufprozesses?

Wenngleich sich die Bergbauhistoriographie zuletzt in verstärktem Masse dem Zeitraum nach Beendigung des Zweiten Weltkriegs zugewandt hat, konzentrieren sich die primär technikhistorischen Analysen vorrangig auf die Entwicklungen im Bereich der Mechanisierung und Automatisierung. Die Logistik ist bisher kaum berücksichtigt worden. Ausgehend von der theoretischen Diskussion der 1980er-Jahre beabsichtigt der Beitrag deshalb, die Etappen der Einführung logistischer Prinzipien im deutschen Steinkohlenbergbau im Verlauf der letzten etwa drei Jahrzehnte in den Blick zu nehmen. 

This article has been published in German. English Abstract:

Logistics in Germany’s coal mining industry
A means of efficiently controlling the phase-out process?

Although the historiography of mining has recently focused increasingly on the period after World War Two, analyses – mainly devoted to the history of technology – concentrate primarily on developments in the areas of mechanization and automation. To date, hardly any notice has been taken of logistics. Starting from the theoretical discussion in the 1980s, therefore, this paper aims to take a closer look at the various stages in the introduction of logistic principles in German coal mining over the past three decades.

Claude A. Fischer

Flexible zukunftsorientierte Logistik schafft Wettbewerbsvorteile bei GF Piping Systems

Die Division GF Piping Systems des Schweizer Industrieunternehmens Georg Fischer kann auf ein sehr erfreuliches und profitables Wachstum von 50 Prozent in den letzten sieben Jahren zurückblicken. Dabei besitzt GF Piping Systems das breiteste Produktesortiment der Industrie mit 220 000 Artikeln in unterschiedlichsten Materialien und Abmessungen, wovon sich rund 70 000 stets an Lager befinden. Erfolg in einem globalen Massengeschäft setzt voraus, dass qualitativ hochstehende Logistikprozesse für gute Verfügbarkeit der Produkte und sehr schnelle Lieferungen sorgen und entsprechend dazu beitragen, Profitabilität und Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens markant zu steigern.

This article has been published in German. English Abstract:

Flexible future-oriented logistics creates competitive advantages at GF Piping Systems

The GF Piping Systems division of the Swiss industrial corporation Georg Fischer can look back on very gratifying and profitable growth of 50 percent over the past seven years. And yet GF Piping Systems has the broadest product range of any company in the industry: 220 000 articles in a wide range of materials and dimensions, of which 70 000 are always in stock. The prerequisite for success in a global bulk business is establishing highly efficient logistic processes, which ensure that the products are readily available and very quickly deliverable, thereby contributing to increasing the company’s profitability and competitiveness. 

Hans Rudolf Fuhrer

«La Battaglia dei Giganti»
Schlacht bei Marignano 1515: Hat die überlegene französische Artillerie die Entscheidung gebracht? Eine militärhistorische Betrachtung

Die Schlacht bei Marignano 1515 gilt als Beispiel des unaufhaltsamen Aufstiegs der Technik in der Kriegführung und des sogenannten <Kampfes der Verbundenen Waffen>, d. h. des Zusammenspiels von Infanterie, Artillerie und Kavallerie. Die Eidgenossen und die Franzosen waren mit jeweils 30 000 Mann zwar gleich stark, doch die Franzosen hatten die bessere Verpflegung, starke Befestigungen und ihre starke Artillerie war optimal platziert. Wir stellen uns für diese Analyse die Frage: Hat Franz I. gesiegt, weil er «just in time» Mitte September 1515 überlegene militärische Mittel zur richtigen Zeit an den richtigen Ort bringen konnte?
Um diese Frage zu beantworten, müssen wir beide Kampfparteien unter besonderer Berücksichtigung der Logistik, Bewaffnung und Taktik in der gebotenen Kürze vergleichen und dann entscheiden, ob diese immer wieder nacherzählte Wertung stimmt. Das Ergebnis überrascht wohl kaum: Es ist komplizierter.

This article has been published in German. English Abstract:

“La Battaglia dei Giganti”
The Battle of Marignano in 1515: was superior French artillery the decisive factor? The military-history perspective

The Battle of Marignano in 1515 is thought to exemplify the irresistible rise of technology in warfare and the deployment of integrated weaponry – i. e. infantry, artillery and cavalry – in battle. The Swiss and the French were about evenly matched, each with 30 000 soldiers, but the French were better supplied, had strong defenses, and their artillery was optimally positioned. For this analysis we ask the question: Did François I prevail because he was able to bring superior military resources to bear at the right place and the right time (“just in time”) in mid-September 1515?
In order to answer this question, we have to briefly compare the two sides, taking into account in particular logistics, weaponry and tactics, and then decide whether this oft repeated narrative is in fact correct. The result will come as no surprise: it’s all far more complex. 

Stefan Geissler

Die Lloyd’s List
Grundlage der maritimen Logistik im 19. Jahrhundert?

Die hoch spezialisierte Wirtschaftszeitung «Lloyd’s List» entstand zu Beginn des 18. Jahrhunderts im Umfeld des «Lloyd’s Coffee House» in London. Sie enthielt Informationen über den globalen Schiffsverkehr und Berichte über Seeunfälle und Schiffbrüche. Schiffseigner, Kaufleute und Versicherungsgeber konnten sich dadurch einen besseren Überblick über den Zustand ihrer Schiffe und Güter verschaffen. Genaue Informationen über Lage, Route und Beladung von Schiffen hatten dabei einen sehr hohen Stellenwert. Die Lloyd’s List offenbart die verschiedenen Verknüpfungen eines weltweiten maritimen Handelsnetzwerks.

This article has been published in German. English Abstract:

Lloyd’s List
The basis of maritime logistics in the 19th century?

Lloyd’s List is a highly specialized commercial journal that grew out of the news circulating in Lloyd‘s Coffee House in London in the early 18th century. It contained information about world shipping and reports on shipwrecks and accidents at sea. Shipowners, merchants and insurance underwriters read Lloyd’s List to keep up to date on the condition of their vessels and their merchandise. Precise information about the ships’ position, route and cargo was of utmost importance to Lloyd’s List readers. “The List” reflects the complex interconnections of a global maritime trading network. 

Mark Häberlein

Fuhrleute, Säumer, Flösser und Schiffer
Logistische Probleme und Praktiken der Augsburger Welser und Fugger im 16. Jahrhundert

Die Augsburger Handelshäuser Welser und Fugger bauten im frühen 16. Jahrhundert weiträumige Handels- und Vertriebsnetze auf, die hohe logistische Anforderungen stellten. Der Beitrag zeigt, dass diese von leistungsfähigen unabhängigen Transportunternehmern – Fuhrleuten, Ballenführern, Flössern und Schiffern – bewältigt wurden. Zur Absicherung der Transporte schlossen die Handelshäuser unter anderem Seeversicherungen sowie Zoll- und Geleitverträge ab. Mit dem Wandel der Firmenorganisation und des familiären Selbstverständnisses im späten 16. Jahrhundert änderten sich schliesslich auch die logistischen Erfordernisse: Im Vordergrund standen nun die Besorgung und der Transport hochwertiger Luxus- und Konsumgüter für den eigenen Haushalt und befreundete Adelige.

This article has been published in German. English Abstract:

Carters, sumpters, raftsmen and shippers
Logistic problems and practices of the Augsburg Welser and Fugger families in the 16th century

In the early 16th century, the Augsburg merchant families Welser and Fugger established far-flung trading and distribution networks that placed significant demands on logistic capabilities. This paper will show that independent hauliers – carters, sumpters, raftsmen and shippers – handled this business efficiently. To safeguard their goods, the merchants concluded maritime insurance coverage and customs treaties and secured letters of free passage. As private companies evolved and family relations shifted in the late 16th century, logistic demands also underwent change. Merchants now focused on the procurement and transport of “high-end” luxury and consumer goods for their own households and their noble friends. 

Gisela Hürlimann

Schlusskommentar/Final comment

Technikgeschichtliche Tagung «Just in time – technikhistorische Perspektiven der Logistik» / History of technology conference "Just in time - historical perspectives of logistics"

Martin Knoll

Touristische Mobilitäten und ihre Schnittstellen

Tourismusdestinationen sind in überregionale Infrastrukturnetzwerke der Mobilität integriert. An den Zugängen zu diesen Netzwerken und lokal vor Ort müssen verschiedene Typen von Mobilität synchronisiert und Übergänge organisiert werden – etwa zwischen motorisiertem Individualverkehr, motorisiertem öffentlichem Personenverkehr und individueller unmotorisierter Mobilität. Daher lassen sich Tourismusdestinationen als Schauplätze studieren, deren infrastrukturelle Ausstattung diese Organisationsleistung zu erbringen hatte und hat. Der Beitrag stellt anhand des Beispiels des alpinen Tourismus und auf der Basis einer Fallstudie zur Vorarlberger Gemeinde Mittelberg die analytische Kategorie der kritischen Schnittstellen touristischer Mobilitäten zur Diskussion. Übergeordnetes Ziel ist eine historische Evaluation der ökonomischen und sozialökologischen Nachhaltigkeit der touristischen Transformation von Regionen. 

This article has been published in German. English Abstract:

Touristic mobilities and their interfaces

Tourism destinations are integrated in cross-regional mobility infrastructure networks. Both at the access points to these networks and locally, various types of mobility have to be synchronized and transitions have to be organized – say between motorized individual traffic, motorized public transport, and individual non-motorized mobility. This makes tourism destinations ideal for studying the infrastructure that was (and is) provided to achieve this organizational effectiveness. The paper addresses the analytical category of critical interfaces in touristic mobility, using the example of Alpine tourism and based on a case study in the Vorarlberg commune of Mittelberg. The overall goal is to evaluate the economic and socio-ecological sustainability of touristic transformation at the regional level in a historical perspective.

Kurt Möser

«A Logistician’s Dream»?
Logistik der Westfront im Ersten Weltkrieg

Die Logistik an der Westfront war charakterisiert durch eine Bindung an die Schiene, durch Dominanz des pferdebasierten Transports, aber auch durch zunehmende, schon vor dem Krieg beginnende Motorisierung. Im Verlauf des Stellungskrieges entwickelte sich eine infrastruktur- und logistikzentrierte Kriegsführung und beeinflusste das operative Handeln. Strassenbau, Konzeption geländegängiger Fahrzeuge und Versuche der Luftversorgung wurden unternommen, und bei der französischen Versorgung Verduns durch Lastkraftwagen entwickelte sich ein Vorbild moderner Strassenlogistik. Das Prestige der Trainsoldaten blieb trotz der militärischen Bedeutung gegenüber den Frontkämpfern schlecht. Logistik hatte Implikationen für die Diskussionen um die Niederlage und auch Wirkung in die Politik der Weimarer Republik. 

This article has been published in German. English Abstract:

“A logistician’s dream?”
Logistics on the Western Front in World War One

Three factors characterized logistics on the Western Front during the Great War: a railway link, the dominant influence of horse-based transport, and the spread of motorization, which had already begun before the War. As fighting became bogged down in the trenches, infrastructure and logistics became increasingly important to the conduct of the War, and this affected operations, too. The armies promoted road-building, designed all-terrain vehicles, and experimented with supplying the front from the air, while the French provisioning of Verdun by means of trucks heralded the development of modern road logistics. Despite their military importance, transport soldiers lacked the prestige that surrounded soldiers at the front. Logistics had implications for the debates about Germany’s defeat in the War and also influenced politics in the Weimar Republic. 

Ebbe Nielsen

Handel und Verkehr im Neolithikum und in der Bronzezeit der Schweiz

Die Einführung der Landwirtschaft im Neolithikum und die erste Metallurgie in der Bronzezeit sind epochale Ereignisse, die unsere Gesellschaft bis heute prägen. Beide «Kultursprünge» waren, wie gezeigt werden soll, ohne Kontakte zu weit entfernten Gebieten undenkbar. Jede Phase innerhalb der prähistorischen Perioden begründet sich mit Veränderungen in der materiellen Kultur, die meistens von aussen beeinflusst worden sind. Woher diese Einflüsse gekommen sind, lässt sich primär durch Importfunde oder durch Nachahmungen von fremden Objekten nachweisen. Die kulturellen Unterschiede zwischen der Westund der Ostschweiz belegen Einflüsse aus unterschiedlichen Regionen. Dass dies in der Abbildung für die Bronzezeit nicht deutlich wird, hat mit der Forschungstradition zu tun.

This article has been published in German. English Abstract:

Trade and transport in the Neolithic and Bronze Age in Switzerland

The transition to agriculture in the Neolithic and the beginnings of metallurgy in the Bronze Age were seminal events that continue to shape our society even today. These two “cultural leaps” were, as will be shown, inconceivable without long-range contacts. Each phase in prehistoric periods is accompanied by changes in the material culture, which are usually driven by external factors. The origin of these factors can be demonstrated primarily by archeological finds of imported goods or by imitations of foreign objects. The cultural differences between Western and Eastern Switzerland reflect influences from different regions. The fact that this is not apparent from the illustration for the Bronze Age is an artefact of the research tradition. 

Florian Ruhland

Vormodernes Wasser-Wissen in der Eisenbibliothek (III)
Das Wissen von der Wassergüte bei Pierre-Joseph Macquer und William Thomas Brande

Der dritte Teil der Serie über das in der Eisenbibliothek akkumulierte Wasser-Wissen erweitert den Blickwinkel auf die chemische Literatur, der schon die Aufmerksamkeit des zweiten Teils galt. Nach einer kurzen Zusammenfassung grundsätzlicher Aussagen der ersten beiden Teile der Serie stehen der «Dictionnaire de chymie» des französischen Chemikers Pierre-Joseph Macquer sowie das darin enthaltene Wasser-Wissen im Mittelpunkt. Als zweite Quelle aus der chemischen Literatur wird das «Manual of Chemistry» des Londoner Chemikers William Thomas Brande vorgestellt. Beide Schriften wurden ausgewählt, weil bei ihnen eine gewisse Verbreitung und Rezeption angenommen werden kann und sie exemplarisch für das vormoderne Wasser-Wissen vor dem Umbruch Mitte des 19. Jahrhunderts stehen können. 

This article has been published in German. English Abstract:

Premodern water ‘know-how’ in the Iron Library (III)
Knowledge about water quality in the works of Pierre- Joseph Macquer and William Thomas Brande

The third part in the series on water ‘know-how’ collected at the Iron Library broadens the perspective on chemical literature, which was also the subject of the second part. Following a brief summary of the main points in the first two parts of the series, the article focuses on the “Dictionnaire de chymie” of the French chemist Pierre-Joseph Macquer and the knowledge about water in his work. The second source of chemical literature presented is the “Manual of Chemistry”, by the London chemist William Thomas Brande. These two works were selected because they can be assumed to have received widespread attention and interest and are representative of premodern knowledge about water prior to the radical change in the middle of the 19th century. 

Richard Vahrenkamp

Der Aufstieg der Logistik in der Massenkonsumgesellschaft

Die Entwicklung der Massenkonsumgesellschaft im 20. Jahrhundert ermöglichten die Systeme der Warendistribution im Einzelhandel und der Versorgung mit Gütern für die vorgelagerten Konsumgüterindustrien, die mit dem Begriff der Logistik beschrieben werden. Dieser Begriff stammt vom militärischen Nachschubwesen und hat sich in Deutschland erst in den 1960er-Jahren – aus den USA kommend – in den zivilen Sektoren der Warendistribution für Handelskonzerne und für Beschaffungsaktivitäten von Industrieunternehmen eingebürgert.

This article has been published in German. English Abstract:

The rise of logistics in the mass consumer society

The emergence of a mass consumer society in the 20th century gave birth to the systems of retail merchandise distribution and the supply of goods to the upstream consumer goods industries. The term used to describe these systems is “logistics”. This term, which originated in the military sector, was imported to the German-speaking world from the USA only in the 1960s and became the standard concept in the civilian sector to describe merchandise distribution for trading companies and procurement activities for industrial corporations. 

Paul van Heesvelde

“What do we talk about when we talk about logistics?”
Logistics, transport and the problems of the last mile in the Belgian army 1870–1918

The new transport modes of the 19th century changed the logistic concepts of the armies dramatically. The main effects although were not perceived in the early years: armies used rail transport in the same way as they moved by road or waterway. It took years before planning and organizing of rail transport was internalized. The Franco-Prussian war formed a turning point for the Belgian army. All in a sudden was discovered that troops and freight moved at different speed. The general staff was confronted with the problems of the last mile to bring supplies from the rear with the troops. The logistic concept, rooted in the Napoleonic tradition was adapted in the ongoing years, but the organization of the services of the rear started only in 1904.